Henry Ford y su revolución en la industria automotriz

La empresa, fundada por el pionero de la industria Henry Ford, no se limitó a diseñar un nuevo modelo de auto, sino que revolucionó la manera de producir gran cantidad de unidades en poco tiempo, vendiéndolas a un precio bajo.

Ford articuló la producción aplicando los principios de la organización científica del trabajo, a los que sumó una innovación tecnológica decisiva: la cadena de montaje. Ésta consistía en un conjunto de bandas transportadoras interconectadas por las cuales se iban trasladando las unidades en proceso de montaje a un ritmo uniforme. En cada etapa, un grupo de obreros realizaba una serie de operaciones específicas.

Tales innovaciones permitieron un notable aumento de la productividad: mientras en 1909 el tiempo requerido para fabricar un Ford T era de 14 horas, y su precio 1500 dólares, en 1924, sólo demandaba 1,33 horas y su precio era de 600 dólares.

El otro pilar fundamental en la reducción de costos operada por la empresa Ford fue la eliminación de los proveedores externos. Progresivamente, casi la totalidad de las partes del producto, desde las chapas y los carburadores hasta los tornillos y el tapizado, fueron producidas en la fábrica, eliminando así intermediarios, lo que permitió recortar costos hasta en un 50%.

La nueva organización de la producción replanteó los términos de la relación entre empresa y trabajadores. Ford duplicó el salario de sus obreros, fijándolo en 5 dólares diarios (frente a los 2,34 que se pagaban hasta entonces en la industria americana), y bajó de nueve a ocho horas la jornada laboral. Para acceder a estos beneficios, se requerían una serie de condiciones: sexo masculino, una antigüedad de seis meses en la empresa, moralidad y buena conducta tanto dentro como fuera de la fábrica, estricta disciplina y subordinación a los ritmos fijados en la cadena de montaje, prescindir de afiliarse a sindicatos, etcétera.

La habilidad de Ford consistió, no solamente en aplicar una nueva concepción en la organización del trabajo, sino también en asociar esa producción con el consumo masivo. En este aspecto, se prestó atención tanto al aumento de la productividad y la disminución del tiempo requerido para producir cada unidad, como a la disminución del precio final y la multiplicación de las ventas. Con ese fin, en 1914, la compañía diseñó una nueva y original estrategia, consistente en asociar el precio final del producto con la cantidad de unidades vendidas: si las ventas crecían, los compradores se beneficiaban con descuentos y beneficios.

Los logros de Ford encontraron su límite hacia finales de la década del veinte. Luego de dieciocho años de éxito ininterrumpido, el modelo T ya no se adaptaba a la cambiante demanda del mercado automotor. El desmedido énfasis puesto en incrementar la eficiencia del proceso productivo había dado prioridad a la cantidad sobre la calidad, y exigía la

fabricación de un modelo estandarizado, sin mayores variaciones. La rigidez del modelo de “producción en masa” quedó demostrada con el rotundo fracaso del modelo A, lanzado al mercado en mayo de 1927.

La empresa líder en autos de consumo popular por aquellos años ya no era Ford, sino General Motors, que había comenzado a utilizar técnicas de mercadotecnia para responder adecuadamente a los cambios en los gustos de los consumidores.

Para 1929, los EE.UU. producían alrededor de 26 millones de automotores anuales, y exportaban el triple de unidades que Alemania, Inglaterra, Francia e Italia en conjunto.

A pesar de su momentánea declinación en las preferencias del mercado, los métodos productivos diseñados por Ford mantuvieron su vigencia, y hasta la revolución tecnológica de fines del Siglo XX continuaron siendo el sinónimo de una industria potente y productiva. (www.REALPOLITIK.com.ar)

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