Del plan Europa a Javier Milei: La historia de destrucción del poderío submarino argentino

En 1974, a instancias del presidente de la Nación, general Juan Domingo Perón, la idea de construir submarinos en Argentina comenzó a cobrar fuerza. En plena dictadura, fueron levantadas instalaciones especializadas para dicho cometido.

En 1969, durante la dictadura del general Juan Carlos Onganía, un grupo de militares argentinos se dio cuenta que la dependencia de la asistencia estadounidense condicionaba el tipo de fuerzas armadas precisaba la Argentina. Así nació el Plan Europa, liderado por el general de división Eduardo J. Uriburu -un oficial de mentalidad nacionalista- con el objetivo de romper la excesiva dependencia de Washington en temas militares. Esto abrió las puertas para que en Argentina se ensamblaran tanques, blindados, además de licencias de producción de armamento liviano, piezas de artillería y equipos de comunicaciones. La Armada Argentina se “contagió” de esta tendencia y, como parte de ello, contrató en Alemania dos excelentes submarinos tipo U209. Dichos buques vinieron desmontados y fueron armados por personal de Tandanor SACIyN, entrando en servicio operativo en 1972. 

A mediados de los 70, la Armada contaba con dos modernos submarinos de origen germano tipo U209: los ARA Salta y San Luis, que convivían con los veteranos tipo Guppy, los ARA Santa Fe y Santiago del Estero de origen estadounidense y supervivientes de la segunda guerra mundial. A todas luces, el país precisaba desarrollar su arma submarina.

Desde el comando en jefe de la Armada Argentina, en manos del almirante Emilio Eduardo Massera, se impulsó el decreto 768/1974, complementario del decreto secreto 956/1974 que preveía un ambicioso plan de Construcciones Navales, fijando como objetivo el desarrollo de una fuerza de submarinos de seis buques, a construirse en instalaciones en el país. En el anexo de la norma que declaraba de interés la adquisición de submarinos en astilleros nacionales y señala que la empresa alemana Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) se ofreció asociarse con la Armada Argentina para el desarrollo de capacidades industriales para producir dichos buques.

El ARA Salta.

Asimismo, entre los fundamentos para encarar dicho proyecto en los puntos 6 y 7 decía: "La premisa básica es que los buques se construirán desde el primero de la serie en el país y contendrán el máximo de mano de obra, materiales y tecnología argentinos. Para posibilitar el proyecto resulta indispensable el lanzamiento de una serie para hacer económica la producción de equipos y componentes que se requieran por parte de la industria nacional". El costo en aquel momento de levantar un astillero especializado, se estimaba en unos 30 millones de dólares y los seis submarinos, unos 250 millones de dólares, a valores de 1974. El cronograma preveía que para 1984, el plan estaría concretado. 

El sueño de construir submarinos en Argentina 

En 1978, por medio del decreto secreto 336/1978, fueron aprobadas las contrataciones con las firmas alemanas Thyssen Rheinstahl Technik GmbH y Thyssen Nordseewerke GmbH para: “1) Suministros y servicios para la instalación de un astillero en la República Argentina; 2) Provisión de un submarino TR-1700 a construir en la República Argentina; 3) Suministros y servicios para la construcción de tres submarinos TR-1700 en la República Argentina; 4) Suministros y servicios para la construcción de dos submarinos TR-1400 en la República Argentina; b) Con la firma "AEG - Telefunken" con fecha 25 de noviembre de 1977, por la provisión de torpedos”.

Asimismo, en el citado decreto fueron aprobadas las condiciones para la creación de una sociedad anónima de mayoría estatal en sociedad con Thyssen, dando origen a la empresa Astilleros Almirante Domecq García SA. Cabe destacar que el proyecto TR 1400 fue dejado de lado. 

El diseño de los buques TR 1700 (clase que pertenecía el desaparecido ARA San Juan) fue exclusiva para la Armada Argentina con una serie de requerimientos sumamente exigentes. Entre 1978-1981, en las cercanías de la isla Demarchi, donde Tandanor cuenta con elevador de buques conocido como Syncrolift, fueron levantadas las enormes instalaciones para la construcción de submarinos y torpedos (esto último por medio de la empresa EDESA o Empresa de Desarrollos Especiales SA). La Fábrica de Artefactos Navales dependientes de EDESA, desarrolló capacidades en materia de modernización, modificación, montaje reparación y mantenimiento de torpedos. 

 

 

 

 

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Con extraña impunidad, hace solo algunas semanas, la cuenta de Instagram de Tandanor presumía del Syncrolift más grande del continente.

Los submarinos contratados por la dictadura militar, tenían prestaciones únicas.

Los TR -1700 eran navíos oceánicos de propulsión diésel eléctrica, destacando entre sus características su velocidad, capacidad de inmersión, siendo las más alta en submarinos convencionales; gran radio de acción y capacidad de maniobra; difícil blanco sonar (algo que probaron los mismos estadounidenses en ejercitaciones internacionales con Argentina); buena habitabilidad interna, a diferencia de los pequeños U209.

El caso construido en acero HY -80, aseguraba una profundidad máxima con altos estándares de seguridad. Es el tipo de casco empleado por la mayoría de los submarinos convencionales, formato incluso probado por los Estados Unidos.

Asimismo, las características del TR 1700 permitían la incorporación de componentes de diversos países, facilitando programas de modernización a futuro y prolongar la vida útil de los mismos. En un reconocido medio especializado argentino, señaló en su momento que la duración del casco resistente de un submarino por el espesor de su acero aleado constitutivo y por navegar en un medio homogéneo es prácticamente indefinida. A título de ejemplo, son los procesos de modernización de los submarinos en Perú (que datan de los años 80), Brasil, Grecia (los tipo U209 de su marina con modernizaciones operaron por 50 años: los clase Glavkos / Poseidón), Colombia (dos buques operativos desde 1975 con un programa de modernización) y Turquía (sigue operando buques construidos a fines de los 70 y principios de los 80, también tipo U209).

En otras palabras, el diseño del TR 1700 tenía previsto una larga vida útil y con posibilidad de llevar a cabo modernizaciones e incorporación de nuevas tecnologías. 

Razones de índole presupuestaria y el fin de la dictadura, afectaron seriamente el programa de construcción de submarinos. En la década del 80, en las instalaciones del astillero Domecq García, había en construcción tres submarinos, uno construido al 70 por ciento (ARA Santa Fe), otro al 30 por ciento (ARA Santiago del Estero) y la quilla recién colocada para un cuarto submarino. La década del 90 significó la sentencia de muerte del proyecto.

Hay que reconocer algo, nuestros “estrategas” navales nunca le dieron la importancia debida al desarrollo del arma submarina. Hubo en su momento recursos para terminar dos corbetas Tipo Meko 140, en vez de utilizarlos para finalizar por el submarino ARA Santa Fe o por lo menos recuperar el ARA San Luis, medios que por sus características tienen un valor militar y estratégico, muy superior a una corbeta. 

El alineamiento “automático” con Estados Unidos se tradujo en el desguace de la industria de defensa. Astilleros Almirante Domecq García como empresa fue liquidada y corrió el riesgo de convertirse en un centro comercial. En 1989, ingresó para una reparación de media vida, el submarino tipo U209, ARA San Luis, veterano de la guerra de 1982, buque que la Armada Real Británica no pudo ubicar (a pesar de ser una fuerza especializada en lucha antisubmarina en el seno de la OTAN). Falta de recursos, el buque quedó esperando una reparación que nunca llegó y en 1997 fue dado de baja, esperando ser enviado al soplete o convertirse en museo.

Su gemelo, el ARA Salta, fue sometido a una reparación de media vida en 1995. Desde hace varios años no navega y es empleado para fines didácticos para las futuras tripulaciones de submarinistas. En el citado año, el astillero cerró sus puertas para reabrir en 2003, ya como dependencia de la Armada. En 2008, por resolución ministerial, se creó el “Complejo Industrial Naval Argentino” un nombre de fantasía que engloba los astilleros Tandanor y los rebautizados astilleros Almirante Storni. Esta figura sui generis permite que la citada empresa estatal utilice las instalaciones para sus actividades industriales, claramente infrautilizadas. 

El stock de material fue empleado como fuente de repuestos para los submarinos TR 1700 construidos en Alemania. El gran desafío, luego de años de vaciamiento de la gestión de Carlos Menem, fue la reparación de media vida del ARA San Juan. El 9 de noviembre de 2007 comenzaron los trabajos sobre dicho buque, destacándose que no se llevó a una modernización, que hubiera demandado entre otras cosas un nuevo sistema de combate, nuevos equipos de comunicaciones, guerra electrónica, etcétera. Cabe señalar que en el proceso participó el Instituto Nacional de Tecnología Industrial.

Hoy el ARA San Juan es un emblema de la tragedia: 50 mil toneladas de agua y 44 héroes sepultados en el mar.

El desafío del corte del buque y reparación de sus componentes, a pesar de ser un serio desafío técnico, fue llevado a cabo con éxito. El entusiasmo fue tal, que en 2011 se hablaba no solo de la reparación del ARA Santa Cruz, sino la finalización de los trabajos en el ARA Santa Fe.  El tiempo pasó, el San Juan se perdió en 2017 con sus 44 tripulantes, y su gemelo quedó esperando una reparación que nunca llegará.  En 2020, una vez más en medios especializados hablaban de 20 millones de dólares para que el Santa Cruz volviera a navegar (a pesar que el estado había invertido una tercera parte de dicho gasto para los trabajos preliminares). La Armada, sin dar explicaciones, se decidió por terminar la historia de los TR -1700, luego de haber gastado millones de dólares y el vaciamiento de una instalación industrial estratégica. 

Entre la soberbia y la mediocridad 

Mientras los almirantes y funcionarios de Defensa del gobierno de Javier Milei hablan de la necesidad de renovar la fuerza de submarinos, endeudando al país en miles de millones de dólares, menospreciando el talento nacional, en las instalaciones del astillero Almirante Storni duermen el sueño de los justos dos cascos, uno sin terminar y el otro, del submarino Santa Cruz, todavía con vida útil remanente.

Finalizar el ARA Santa Fe, según estimaciones de la ingeniera Alejandra Portatadino de Tandanor -de reconocida trayectoria- significaría para el país un ahorro de unos 250 millones de dólares, agregándose el impacto para la industria nacional. 

El astillero Almirante Storni y los submarinos allí arrumbados, son un ejemplo de las consecuencias de mediocres e ignorantes al frente de las instituciones de la Nación. (www.REALPOLITIK.com.ar)