Defensa sin industria: El caso FAdeA y el costo oculto de los F-16

El 9 de diciembre de 2025, como una suerte de “despedida” del entonces ministro de Defensa, Luis Petri, con presencia del presidente de la Nación, Javier Milei, y altas autoridades militares y civiles, en Río Cuarto fue montado un show sobre el arribo de los primeros 6 aviones Lockheed F -16, provenientes de Dinamarca. Mientras tanto, el primer centro industrial dedicado a la aeronáutica de América del Sur, en las cercanías de Córdoba, se encuentra en terapia intensiva, donde el fantasma del cierre es una realidad a pesar de las valiosas capacidades y su recurso humano altamente calificado. Resultado de años de políticas erráticas, acentuadas con la gestión libertaria. 

La empresa liderada por Julio Manco, se encuentra desde hace meses en un proceso preventivo, con jornadas de trabajo de solo tres días y el riesgo de un programa de “retiros” de 200 empleados. Los trabajadores de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín SA (FAdeA) cobran el 80 por ciento de sus sueldos. En 2024, 200 empleados fueron desvinculados, reduciendo la planta a 700 dependientes. Las deudas con proveedores privados ascienden a 20 millones de dólares.

Ministerio de Defensa de la Nación Argentina.

La entonces jefa de Asesores de Luis Petri, Luciana Carrasco, y una empleada del ministerio de Defensa, paralizaron los contratos en torno a la modernización de seis aviones de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa III, la fabricación de tres aeronaves del mismo tipo y el mantenimiento de tres aviones de transporte C-130H Hércules, todo por un monto de 112 millones de dólares, cifra que permitiría generar recursos para el pago de proveedores, salarios y además poner en marcha capacidades de la empresa.

El contrato firmado con la Fuerza Aérea Argentina preveía el adelanto del 30 por ciento del contrato, para compra de insumos y repuestos para iniciar los trabajos. En este complejo contexto, FAdeA, gracias al personal altamente calificado, logró obtener la certificación de la autoridad de aviación estadounidense – FAA (Federal Aviation Administration) - Approved Repair Station Nro. CABY563E, habilitando para trabajos de mantenimiento y reparación de aeronaves civiles de cierto nivel de complejidad. Un negocio lucrativo en teoría, pero para atraer clientes, es preciso que la empresa esté en pleno funcionamiento.

IA 100 Malvina Avión de instrucción elemental de FADEA.

La compañía estatal citada firmó acuerdos de cooperación con la mexicana Trans Ce Cargo (TCC) para brindar soporte técnico a distintas aeronaves civiles y militares operativas del país azteca y brindar diversos servicios a la empresa local de transporte aéreo Flybondi, además de alianzas con la brasileña Akaer y la germana Deutsche Aircraft. Estas dos últimas empresas están involucradas en el desarrollo del avión de transporte regional D328eco. 

El contrato por los aviones Pampa y los C-130 H fueron paralizados en nombre de la “transparencia” con la curiosa intervención de la entonces jefa de Asesores de Luis Petri y una joven abogada, destacándose por su absoluto desconocimiento en temas militares. Desde FAdeA emitieron un comunicado al ministerio de Defensa: “FAdeA atraviesa en la actualidad una crisis estructural sin precedentes, tanto en el plano operativo como financiero, producto directo de la falta de contratos vigentes con el ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina (FAA), y de los cambios de criterio en la modalidad de contratación dispuestos por la Unidad Gabinete de Asesores”.

Avión Pampa.

Finalmente, el escollo parece haber sido superado por el ministro entrante, general Carlos Presti. Pero el daño estaba hecho por la incompetencia de ciertos empleados del ministerio de Defensa. 

El disparador

FAdeA estuvo en el ojo de la tormenta por una investigación en curso por denuncias desde dentro de la empresa, dando inicio a las actuaciones de la Oficina Anticorrupción, por intermedio de la gerencia de Legales. Fue cuestionado el acuerdo entre el presidente Julio Manco y las empresas Hangar Uno SA y Alta Aviación, que tenía previsto el desarrollo de servicios de mantenimiento de aeronaves y helicópteros. En lo referente a “complementación de infraestructura” trataba del arrendamiento de un hangar de la planta. Lo realizado por Manco no fue puesto a consideración del directorio, por ende, fue considerado una irregularidad. Al parecer, una persona –cuya identidad no trascendió– vinculada al gerente comercial de FAdeA, se habría presentado ante las oficinas de Alta Aviación, solicitando el adelanto de una suma de dinero por el arrendamiento de instalaciones de FAdeA, en los términos del acuerdo suscripto con Julio Manco. 

Desde Alta Aviación, se comunicaron con la empresa cordobesa, donde quedaron sorprendidos por la actitud de la persona que pretendía cobrar un adelanto por el alquiler citado, agregándose que no se siguieron los pasos propios de los mecanismos de contratación de las empresas estatales. Esto motivó las actuaciones administrativas correspondientes y la renuncia del titular de la gerencia comercial de FAdeA, Pablo Salort. Las actuaciones llegaron al área de transparencia del ministerio de Defensa y la Oficina Anticorrupción. 

Las malas noticias para FAdeA no terminan ahí. Desde hace diez años, un avión de exploración y patrulla de la Armada, Lockheed P-3 B Orión (matrícula 6-P-56) está arrumbado, esperando culminar el proceso de recuperación. En 2018 los trabajos se suspendieron. El tiempo pasó y la Armada consiguió recursos para adquirir aviones del mismo tipo, relativamente más modernos en Noruega. Al parecer la conducción naval no tiene interés en desarrollar capacidades para el mantenimiento y eventual modernización de una plataforma de alto valor para patrullar la extensa Zona Económica Exclusiva, con su impacto en los costos y capacitación técnica. 

La ilusión de producir aviones

La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín Sociedad Anónima tiene sus orígenes en 1927, durante la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear, en el marco de un ambicioso programa de modernización de las Fuerzas Armadas. Así nació la Fábrica Nacional de Aeroplanos con sede en la provincia de Córdoba, desarrollando material tanto militar como civil. En la gestión del brigadier Juan Ignacio de San Martín, la planta industrial se transformó en un polo de desarrollo tecnológico, creándose en 1951, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), no solo construyó aviones, sino tractores, motocicletas, embarcaciones de recreo, el célebre utilitario Rastrojero. En sus instalaciones salieron los prototipos de cazas de reacción Pulqui I y II, siendo la Argentina uno de los pocos países del mundo en los años 50 con capacidad para producir dichos aviones.

La Revolución Libertadora de 1955 dejó truncos la posibilidad de tener un avión de combate nacional. IAME se convirtió en dirección nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) en 1957, contando con ocho plantas industriales, incluyendo la fábrica de aeronaves. Bajo licencia extranjera produjo 36 aviones MS-750 Morane Saulnier París II de origen francés, destinados a entrenamiento avanzado y 75 aviones de entrenamiento básico B-45 Turbo Mentor de origen estadounidense. En sus instalaciones también se produjeron el exitoso IA -50 Guaraní de transporte por citar algunos modelos. 

En 1967, la DINFIA es transferida al control del Comando de Material de la Fuerza Aérea por ley 17.342, transformándose en Fábrica Militar de Aviones, dependiente del Área Material Río Cuarto, mientras que las otras plantas de DINFIA, se convirtieron en Industrias Mecánicas del Estado o IME, que produjo el Rastrojero hasta su liquidación durante la dictadura de Jorge Rafael Videla en 1980.

La decisión de crear Área Material Córdoba fue perjudicial, dado que la finalidad de la antigua Fábrica de Aviones era abastecer los requerimientos de la Fuerza Aérea, lo que impidió su articulación con el sector productivo nacional y pudiera convertirse en una entidad competitiva. Camino muy distinto seguido por EMBRAER, creada en Brasil como punto de partida para el desarrollo industrial aeronáutico, que más allá de sus ligazones con la Fuerza Aérea, desde el inicio se sentaron las bases para que sea una entidad con proyección más allá de lo militar, creando una estructura científico – técnica, un entramado industrial articulado con diversas áreas del estado brasileño, el sector privado y bancos, destinados a financiar la producción y ventas.  

Los brasileños impulsaron un modelo de tipo horizontal creando una red de proveedores nacionales y teniendo como objetivo el desarrollo de una industria aeroespacial nacional, a diferencia de los antecesores de FADEA, que tuvo un carácter vertical, esto intentó rectificarse mucho tiempo después de manera tardía y sin una estrategia clara en materia industrial, centrándose en el caso de la producción de aeronaves para satisfacer necesidades de la Fuerza Aérea (las otras fuerzas adquirían medios fuera del país). En este contexto, fueron desarrollados los aviones FMA IA 58 Pucará (1969) y FMA IA 63 Pampa (1984), adaptados para requerimientos específicos de dicha institución militar, pero destacándose por su calidad en el diseño, ingeniería y fabricación. 

El sector privado, gracias a incentivos desde el estado en la década del 70, tuvo un fuerte impulso generando interesantes proyectos industriales, destacándose el caso de Chincul SA, una empresa radicada en San Juan, que obtuvo licencias de la estadounidense Piper Aircraft Corporation para la fabricación de sus aeronaves en el país. Entre 1972 y 1995 construyó 700 aviones. El nivel de nacionalización llegó a tal punto que en San Juan se producía los trenes de aterrizaje, alas, comando, hélices.

En tiempos de la presidencia Carlos Menem, fue derogada la legislación de fomento que impulsó esta industria y la empresa cerró sus puertas definitivamente.

Aero Boero, una empresa radicada en Morteros, Córdoba, fue otra historia en parte exitosa gracias a la existencia de políticas que fomentaban este tipo de industrias, llegando a exportar 400 aviones a Brasil. La tormenta neoliberal de los 90, llevaron a la empresa a dejar de producir aviones.  

Fabricación de helicópteros RACA Hughes 500.

En 1971, la firma RACA fue pionera en la Argentina en el desarrollo de helicópteros, logrando en 1972 un acuerdo con la célebre Hughes para construir aeronaves, siendo una de las tres empresas en el mundo de obtener ese privilegio junto a una compañía japonesa y otra italiana. En 1972, el Área Material Córdoba convocó una licitación internacional para construir helicópteros en el país –en aquellos años en las Fuerzas Armadas había gente que tenía la idea de impulsar industrias de valor estratégico con proyectos ambiciosos– ganando RACA el concurso, con el Hughes 500, cuya planta estaba ubicada en el aeropuerto de San Fernando. En 1988, con la crisis económica que afectó también a la empresa, el grado de producción de componentes había alcanzado el 85 por ciento. RACA sobrevivió unos años más, pero la falta de apoyo oficial, la decisión del estado nacional de optar por medios importados y la decisión de cerrar las instalaciones por parte de las autoridades aeronáuticas, impidiendo la concreción de diversos desarrollos. 

Fachada en ruina de la fábrica de helicópteros RACA.

El sector privado, con los incentivos adecuados, tiene la habilidad de llevar a cabo proyectos de complejidad desde cero. Esto da por tierra una narrativa que quieren instalar ciertos sectores, que el país no puede desarrollar una industria aeronáutica. Ni siquiera existe una estrategia para posicionar a la Argentina como aeropartista, como logró México con más de 300 empresas, siendo el 80 por ciento industrias que producen componentes diversos (incluso para motores) con proyección global. 

Improvisación e intereses creados

Las limitaciones en materia de planeamiento quedan expuestas al adquirir un sistema de armas del costo y complejidad como es el avión F-16. La Fuerza Aérea carece de los medios adecuados para la instrucción y adiestramiento elemental/primario y básico/avanzado sin el material adecuado.

Como ejemplo sirve la compra de los Beechraft T-6C+ Texan II, cuya adquisición no estuvo exenta de polémica (dado las prestaciones de los T-27 Tucano, que todavía esperan ser modernizados), destinados al nivel básico/avanzado, están siendo canibalizados y su futuro es incierto. En el medio del optimismo y narrativas sobre la compra de los citados cazas, pocos hablan que la Fuerza Aérea tiene limitaciones en su aviación de transporte táctico, especialmente dado la urgencia de poner en servicio 3 aviones C-130 Hércules que están en FAdeA; la decisión de desarmar cuatro aviones TC-120 B Hurón, de diez destinados a la formación de pilotos de transporte, además de diversas misiones como sanidad, apoyo logístico, enlace. 

Interior de la fábrica de aviones Chincul, en San Juan.

Realmente resulta difícil de comprender la decisión de la Fuerza Aérea de desarrollar capacidades en el Área Material Río Cuarto para el mantenimiento y apoyo al Sistema de Armas F-16, existiendo FAdeA, con sus instalaciones y personal calificado. A ello cabe agregar, la ausencia de la participación de las capacidades nacionales en el contrato con Lockheed Martin por 265 millones de dólares. Sin dudas una gran diferencia con Chile, cuya Fuerza Aérea encargó a la empresa nacional de industria aeronáutica -la estatal ENAER- la ejecución de trabajos de modernización de los aviones F-16 adquiridos de segunda mano en los Países Bajos, denominados “Pacer Amstel”. Esto abre las puertas para poder llevar a cabo trabajos de actualización más complejos con los aviones F-16 C/D Block 50, comprados nuevos a Estados Unidos, previéndose la posibilidad de incorporarles radares de apertura sintética AESA y otras innovaciones punteras.

La soberbia, la falta de idoneidad, entre otras cosas, están colocando en una situación límite a un entramado industrial que, debidamente dirigido, permitiría crear un polo de alta tecnología y de perfil exportador. Una vez más la mediocridad se ha impuesto en la Argentina, impidiendo el desarrollo de sectores innovadores. (www.REALPOLITIK.com.ar)