Base de Ushuaia: Por qué Argentina no precisa ayuda extranjera para su construcción

La administración Donald Trump ha mostrado un especial interés por el extremo austral de Sudamérica, con proyección hacia la Antártida y el control de los accesos oceánicos. No en vano, el ejercicio combinado Daga Atlántica entre las fuerzas especiales de Estados Unidos y Argentina, se llevará a cabo en la Patagonia y, aparentemente, según medios especializados, parte de este se desarrollará en Tierra del Fuego, a pesar del hermetismo del gobierno nacional.

En el marco del acercamiento entre Buenos Aires y Washington, pudo observarse a partir de la visita de los titulares del Comando Sur de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos a Ushuaia -el almirante Alvin Holsey y su antecesor la general Laura Richardson- que existe un claro interés estadounidense sobre el área austral de nuestro país y la intención de tener una activa participación en la construcción de la base naval integrada de Ushuaia, que tendrá un papel importante en la logística antártica.

En este contexto está el caso de la empresa Leolabs, de capitales estadounidenses, pero con domicilio en Londres, que operan un radar -teóricamente para el seguimiento satelital- que fue inhabilitado por el gobierno de Alberto Fernández, dado la sospecha que pueda tener una doble finalidad, tanto civil como militar.

El radar de Leolabs en Tierra del Fuego que fue inhabilitado.

En 2023, el gobierno de Tierra del Fuego fue objeto de una polémica que trascendió las fronteras, en torno a una empresa china con una inversión de 1.250 millones de dólares para construir un puerto en Río Grande, junto con una planta eléctrica y una fábrica de amoníaco/urea/glifosato. Esto despertó la atención de Estados Unidos, siendo su política exterior más asertiva, con el claro objetivo de reducir la presencia china en América Latina, no dudando apelar a la amenaza y/o coerción. Un ejemplo de ello es la sanción revocando las visas del ministro chileno de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, junto a las de su familia y dos asesores. El tono de Washington fue de tal magnitud, que acusó al gobierno del presidente Gabriel Boric de “poner en riesgo la seguridad regional”.

El proyecto chino de inversión quedó en la nada, ante una intensa campaña mediática. Sin entrar en debate sobre la propuesta de construir una nueva terminal portuaria en Río Grande, existe un reclamo histórico por parte de Tierra del Fuego de mejorar la conexión con el resto del país, agregándose que estamos ante un área de alto valor geopolítico.

La “novela” de la Base Naval Integrada de Ushuaia

Desde que fijó el límite exterior de la plataforma continental, Argentina incorporó un valioso patrimonio rico en importantes recursos. No solo hidrocarburos sino también algo de lo que poco se habla pero que, por ejemplo, en el caso de los pequeños estados de Oceanía, está despertando la presión de grandes corporaciones: los nódulos polimetálicos. Es que la minería oceánica es el futuro y es objeto de presión de poderosos intereses, en el marco de una creciente competencia geopolítica por el control de recursos críticos y estratégicos. 

En el caso argentino, demanda el desarrollo de infraestructuras adecuadas no solo para potenciales inversiones, sino para incrementar la presencia del estado en vacíos geopolíticos, destacándose que nuestras regiones australes controlan los accesos interoceánicos, además de ser “puerta” de entrada a la Antártida.

Puerto Argentino en Islas Malvinas.

Mientras que el liderazgo político argentino está enfrascado en sus disputas mezquinas, el Reino Unido sí tiene pleno conocimiento del valor de los mares australes y tiene en marcha la construcción de un nuevo puerto en Malvinas, reemplazando las vetustas infraestructuras de Puerto Argentino. Harland and Wolff es la contratista de la obra, que estaría lista en 2027 con un financiamiento de 150 millones de libras, por medio de un bono emitido por el gobierno colonial de Malvinas. La obra incluye un muelle flotante de aproximadamente 400 metros para atender buques pesqueros, comerciales y de investigación, además de una central eléctrica. El objetivo es convertirse en un centro de referencia de la logística antártica. 

Del lado argentino, un proyecto que data del 011 expone la falta de visión estratégica que impidió que la obra se llevara a cabo. El gobierno de Tierra del Fuego elaboró el proyecto con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para la construcción del Polo Logístico Antártico Internacional (PLAI) en la península de Ushuaia, que implicaba el traslado de la base naval -con su impacto para el desarrollo urbano- y la construcción de un muelle para buques civiles y militares, agregándose la ventaja del régimen especial aduanero vigente para Tierra del Fuego, lo que favorecería a operadores extranjeros.

El PLAI contemplaba depósitos adecuados (es algo normal en las campañas antárticas, los buques de diferentes países dejen materiales que recogerán en el año siguiente) y el traslado de la dirección nacional del Antártico, facilitando la implementación de políticas específicas, además de una mayor interacción con las autoridades fueguinas. El costo previsto era de unos 290 millones de dólares, siendo la duración de las obras entre tres a cuatro años. Incluso en su momento la dirección de COVIARA, la empresa constructora de viviendas de la Armada Argentina, desguazada por la administración libertaria, tenía previsto un borrador para ser uno de los contratistas del desarrollo del Polo Logístico Antártico. En otras palabras, esta obra estratégica iba estar financiada y llevada a cabo exclusivamente por argentinos.

Documento exclusivo: Propuesta de COVIARA de 2016 para construir la Base Naval Ushuaia.

Las obras de la denominada Base Naval Integrada comenzaron en 2022, siendo el astillero Tandanor SACIyN responsable de planificación técnica y del inicio de las obras, incluyendo estudios preliminares de suelo y el diseño de galpones modulares. En 2025 se estimaba que solo el 9 por ciento del citado proyecto estaba cumplido.

El citado Polo, forma parte de una serie de obras, en el marco de una maniobra geoestratégica, destinada a incrementar la presencia propia en el espacio austral. Ello abarcaba la interconexión vía ferry entre Santa Cruz y Tierra del Fuego, rompiendo con la dependencia de atravesar territorio chileno para acceder a la isla. El denominado Cruce Marítimo del Sur, que data de 1972, cuando fueron iniciados los estudios para establecer un ferry y la correspondiente terminal portuaria, utilizando buques del tipo roll on - roll off. Por ley 23.212 de 1985, fue declarada de interés nacional la conexión entre las citadas provincias, evitando pasar por territorio chileno y ratificado por la ley 26.776, declarando política de estado e instando al poder ejecutivo a realizar estudios correspondientes. Por medio del DNU 2535/15 se dispuso la creación de un fondo fiduciario, quedando en suspenso por tiempo indefinido luego de asumir la presidencia Mauricio Macri. El costo de adaptar la infraestructura portuaria (en especial para incorporar pontones flotantes a los muelles) era de 30 millones de dólares por el de Loyola y 70 millones en moneda estadounidense en el de Caleta La Misión (en total: 100 millones de dólares), lo que podría concluirse en 30 meses de obra.

Ushuaia.

Base Naval Ushuaia puede ser construida y financiada por los argentinos

La ley 27.328 de Contratos de Participación Público Privada, de 2016, es la herramienta legal que permitiría llevar a cabo la construcción no solo del Polo Logístico Antártico Internacional, la nueva base naval Ushuaia, sino también implementar el Cruce Marítimo Austral, rompiendo con décadas de aislamiento de Tierra del Fuego.

El modelo de asociación pública privada fue implementado exitosamente en Argentina a fines del siglo XIX, como herramienta para el desarrollo ferroviario. El estado argentino garantizaba la rentabilidad de un determinado porcentaje. El completion risk (riesgo de la construcción) era asumido por el concesionario y las garantías sobre la obra, entraba en vigencia apenas terminada. Los años pasaron, el doctor Guillermo Laura, exfuncionario de Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires, se hizo conocido por su proyecto de autopistas bajo este modelo, por el cual se financiaría la obra con el cobro de una tasa sobre los combustibles, sin intervención del estado. El dinero recaudado sería percibido por las empresas petroleras como agente de retención, que enviarían los recursos a un fondo especial administrado por una entidad financiera que los distribuiría a los diversos concesionarios de obra. Una vez entregada la obra “llave en mano”, la empresa cobraría por ello. Asimismo, propuso que el mercado de capitales financiara obras de este tipo, creando un “bono de infraestructura” por el cual el estado garantizaría un interés determinado.

La construcción de la denominada “Base Naval Integrada” en Ushuaia, podría adoptar el mismo criterio. Una posibilidad de financiación sería por medio de la emisión de un bono, canalizando el ahorro nacional en obras, siendo en este caso la citada base. El artículo 18 de la referida ley contiene las previsiones para el financiamiento de proyectos.

Es que, sin dudas, ceder o abrir la participación de una potencia extranjera en la construcción o control de una obra de impacto estratégico como es el la mencionada, significa comprometer los intereses nacionales y condicionar la capacidad de decisión de la nación a terceros actores. (www.REALPOLITIK.com.ar)