Hidrovía: sólo se habla de China, pero el problema principal sigue siendo el dragado

Mientras productores, representantes de compañías exportadoras, portuarios, prácticos, integrantes de la industria naval y todos aquellos que conforman el entramado productivo de la Hidrovía Paraná-Paraguay se preocupan por la bajante de los ríos y el dragado constante que se necesita para que los barcos no encallen en el lecho del río, el gobierno de Javier Milei focaliza su atención en impedir que China tenga voz o voto en el mantenimiento de la autopista fluvial.

Se trata de la principal vía de salida de los barcos que transportan el 80 por ciento de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados —sobre todo aceite y harina de soja—, que en 2025 significaron el ingreso de 52.337 millones de dólares.

A pesar de que buena parte de las principales exportaciones de la Argentina, Paraguay, Brasil y Bolivia se dirigen hacia el país asiático, el lobby constante de la administración republicana de Donald Trump para obturar que una compañía dragadora de China obtenga la licitación por el dragado y balizamiento de la Hidrovía dio sus frutos: sólo quedaron en competencia dos empresas belgas, Jan De Nul y DEME.

No conformes con dejar afuera a las empresas del régimen de Xi Jinping a través de una cláusula del proceso licitatorio que impedía la participación de firmas financiadas por otros Estados, Trump y la embajada de Estados Unidos en la Argentina tampoco admiten dudas sobre los proveedores de las competidoras belgas.

Previamente a estas pujas estratégicas en territorio nacional, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) abrió los sobres con las ofertas económicas de la licitación pública para la concesión de la Hidrovía. Del proceso participan la belga Jan De Nul NV, junto a su socio local Servimagnus SA —vinculado a Ricardo y Leonardo Román, del grupo logístico Loginter—, y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME).

Durante el proceso de preselección de ofertas, el gobierno nacional excluyó de la competencia a la firma brasileña DTA Engenharia por no presentar las garantías requeridas para la realización de los trabajos.

A su vez, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal nacional Sergio Rodríguez, emitió un dictamen en el que enumeró una serie de irregularidades en el proceso licitatorio de la Hidrovía. Entre ellas, incluyó limitaciones a la participación de algunos competidores, distorsiones en la forma de evaluar las ofertas, restricciones a la posibilidad de impugnar por parte de los oferentes y, por último, aunque no menos importante, la omisión de la evaluación de impacto ambiental.

Este último punto se relaciona con aquello que más preocupa a productores y exportadores: la necesidad de profundizar el dragado en una Hidrovía que, desde el punto de vista técnico, no resulta tan compleja por tratarse de un río de llanura que desemboca en el mar y que no requiere esclusas para nivelar los volúmenes de agua, como sucede en otras rutas fluviales de Estados Unidos y China.

El problema es la falta de volumen de agua en muchos tramos del río Paraná y la necesidad permanente de dragado para que las naves no encallen. También, para permitir el ingreso de buques de mayor calado, capaces de bajar los costos logísticos de los productores y transportar más carga.

La vía navegable troncal en Argentina es administrada por el Estado junto con siete provincias ribereñas.

El desafío del dragado

El desafío es enorme y las ideas que se escucharon en las mesas de debate previas realizadas por la ANPYN, que conduce Iñaki Arreseygor, fueron ambiciosas. Una de ellas apunta a que, en la nueva etapa que se iniciará una vez declarado el ganador de la licitación, puedan verse desde las orillas del Paraná los enormes buques Panamax.

Los Panamax requieren una profundidad mínima e indispensable para navegar sin encallar en el fondo del río. Con carga completa, necesitan un calado de al menos 42 pies, es decir, 12,80 metros. Al no contar con la profundidad adecuada a lo largo de la Hidrovía, los barcos que ingresan a las terminales portuarias del Gran Rosario cargan aproximadamente el 70 por ciento de su capacidad máxima.

El Paraná es uno de los cinco ríos más caudalosos del mundo, pero atraviesa un proceso constante de sedimentación y necesita mantenimiento permanente mediante dragado, una tarea que remueve sedimentos y permite sostener la profundidad de navegación.

La profundidad de la Hidrovía hasta Timbúes, al norte del Gran Rosario, era en febrero de 2025 de 34 pies, es decir, 10,36 metros, lejos de lo que necesita un buque Panamax.

A esta cuestión hay que sumar los efectos del cambio climático, en los que algunos integrantes del gobierno nacional no parecen creer demasiado. Pero los datos representan certezas: los habitantes de Entre Ríos, Corrientes y otras provincias todavía recuerdan los efectos de La Niña en 2024 y la crisis hídrica de 2021, cuando podía verse el lecho del río en varios tramos del Paraná.

Ese año fue un verdadero annus horribilis. El Paraná experimentó su peor crisis en siete décadas, con niveles de agua extremadamente bajos que afectaron la navegabilidad ya no sólo de buques de gran calado, sino también de barcazas provenientes de Paraguay. El impacto económico fue devastador: la reducción de la profundidad obligó a los barcos a transportar menos carga, incrementó los costos logísticos y perjudicó contratos de comercio internacional ya pactados.

Jan De Nul se encamina a la definición

En paralelo a la discusión técnica, la licitación de la Hidrovía ingresó en su recta final. El consorcio belga-argentino integrado por Jan De Nul y Servimagnus se perfila como ganador y, al mismo tiempo, deja afuera cualquier posibilidad de injerencia china.

La alianza llega cómoda a la definición gracias a los puntajes obtenidos en la evaluación técnica de la ANPYN. Jan De Nul y Servimagnus sacaron una diferencia de 66,20 puntos sobre DEME NV, la otra empresa belga en carrera. Este margen resulta clave, ya que ambas compañías empataron en la oferta económica al proponer un peaje de 3,8 dólares, medio dólar menos que el valor actual, lo que generaría un ahorro del 13,5 por ciento para los productores argentinos.

El consorcio dejó en claro que su plan no depende de financiamiento extranjero ni acepta injerencias de otros estados. Para garantizar la transparencia y la seguridad, anunció que contratará proveedores tecnológicos de Norteamérica, una decisión alineada con la política exterior del gobierno de Javier Milei, que busca alejarse de la influencia china.

En paralelo, el grupo propuso implementar un Sistema de Monitoreo (SiMon) de última generación, con almacenamiento en la nube y escudos de ciberseguridad reforzados. Como garantía de soberanía, se comprometió a entregar el código fuente de los programas directamente al Estado argentino, lo que permitiría auditorías permanentes sobre los datos sensibles de la navegación.

En las próximas semanas, el gobierno pondría la firma para un contrato que promete más de 10.000 millones de dólares en inversiones durante los próximos 25 años, destinados a modernizar la gran autopista fluvial del comercio nacional.

En ese contexto, la máxima preocupación del sector productivo continúa siendo el dragado, la profundidad que logre alcanzar la vía navegable y las implicancias ecológicas de remover sedimentos. Sin embargo, la cabeza de los funcionarios nacionales parece estar puesta, casi exclusivamente, en evitar que China se quede con una porción de influencia en la Hidrovía. (www.REALPOLITIK.com.ar)