Hidrovía: Luis Caputo estampa la firma en una concesión con cuestionamientos sin respuestas 

El dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná - Paraguay, es uno de los pocos negocios millonarios que la Argentina puede ofrecer al capital privado internacional y es uno que es, particularmente, muy sensible a la realidad geopolítica mundial que enfrenta a las dos potencias del orden global: China y Estados Unidos que están abocados al control del tránsito de las mercancías que necesitan para estar a la vanguardia de la cuarta revolución industrial. 

Las dilaciones por una licitación que debiera haber realizado la administración de Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner se produjeron, durante el gobierno de Javier Milei, por un fallido primer intento que recibió una sola oferta, de la compañía belga DEME, y que fue declarada desierta por el gobierno nacional. 

Finalmente, la compulsa entre los dos gigantes europeos del dragado llegó a su fin y el gobierno completó el proceso licitatorio adjudicando la concesión a Jan De Nul y a su socia local, Servimagnus. 

Las empresas ganadoras de la licitación de la Hidrovía anunciaron que conformarán una nueva sociedad para la operación de la vía troncal que se llamará "Vía Navegable Argentina", y tendrá a su cargo el desarrollo del proyecto y la operación de la Hidrovía que creará 600 nuevos puestos de trabajo. 

Hidrovía Paraná - Paraguay.

Las dudas de “Toto” Caputo a la hora de firmar 

Según pudo averiguar REALPOLITIK de funcionarios cercanos al ministro de Economía, no fue fácil que Luis Caputo pusiera una firma al pie del documento que adjudicó a Jan De Nul y a la familia Román y Neuss, la privatización más importante del gobierno de Javier Milei. 

La versión oficial afirmó que: “Con la adjudicación del contrato a la empresa ganadora, el gobierno nacional del presidente Milei completó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal, que impulsará el comercio exterior con ahorro para los productores argentinos y modernizará una infraestructura estratégica, hecho histórico para el sector privado del país”. 

Explicaron que el contrato prevé una baja del 13,5 por ciento de los costos logísticos y que fue apoyado por una buena cantidad de los actores que utilizan la autopista fluvial en las mesas de diálogo organizadas por el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, con exportadores agroindustriales, representantes de los productores, y de los gobiernos provinciales y de las autoridades portuarias. 

Pero, las dudas estuvieron y persisten, a juzgar por una reciente solicitada publicada por la empresa perdedora DEME y por argumentos que no parecen ser fáciles de rebatir en el sentido de una solicitada direccionada. 

Precisamente, ese punto por el que Luis Caputo dudaba firmar porque, pase lo que pase, el funcionario no quiere caer bajo ningún aspecto en alguna eventual causa judicial que lo haga desfilar por los pasillos de Comodoro Py en el futuro próximo. 

Iñaki Arreseygor.

Los puntos de la licitación que llamaron la atención en el exterior y en la procuraduría de investigaciones administrativas 

En la Liga Naval decían algunos de sus socios que la gente de DEME no se animó a poner “...los 10 palos que cuesta una impugnación porque, sencillamente, los puede perder en el proceso”, aunque el contrato era muy jugoso. Establece una ganancia mínima del 6 por ciento sobre los peajes cobrados y prevé un esquema de control permanente sobre las inversiones y la calidad del servicio. 

La nueva empresa que conformarán Jan De Nul y Servimagnus tendrá a su cargo la modernización, ampliación, dragado y señalización de la vía por un período de 25 años, asumiendo los riesgos comerciales sin respaldo estatal.  

El dictamen de preadjudicación consignó que la compañía belga informó ingresos anuales promedio de 626,4 millones de dólares, cifra que supera en 10,31 por ciento los 567,8 millones proyectados en el modelo de referencia. Además, estimó que al finalizar la concesión, los ingresos totales llegarían a 15.660 millones de dólares, lo que representa un incremento del 10,31 por ciento respecto a los 14.196 millones calculados originalmente. 

Pero DEME no quiso poner los 10 millones de dólares para impugnar. El dictamen de preadjudicación había abierto un período de siete días para la presentación de impugnaciones formales. Transcurrido ese plazo, se definió la adjudicación y llegó la firma de Luis Caputo. 

Ahora bien, La "barrera de entrada" de 30 millones de dólares para protestar parece ser una barrera infranqueable para DEME y sus socios estadounidenses del fondo de inversión Kohlberg Kravis Roberts & Co (KKR), Clear Street y Great Lakes Dredge & Dock Company (GLDD), una proveedora de servicios de dragado de Estados Unidos.  

Porque la cuenta final para impugnar puede ser ”saladita”. La exigencia de 10 millones de dólares a la empresa que presente una impugnación al resultado, fondos cuyo destino hubiera quedado bajo la exclusiva y arbitraria decisión de la Agencia de Puertos de Arreseygor. Como esta garantía aplicaba a cada etapa de la licitación y, fueron tres, la barrera de entrada para oponerse asciende a30 millones de dólares .

También se calificó, entre las competidoras de Jan De Nul, como “inadmisible” el establecimiento de un costo mínimo para el dragado y balizamiento, ya que atenta contra la naturaleza misma de una licitación pública.  

Tras el fracaso del primer intento licitatorio se escucharon quejas por la velocidad que se imprimió a un tema que ya estaba hiper retrasado desde antes de la pandemia. 

Sin embargo, de manera reservada explicaron a REALPOLITIK que el cronograma fue el de un trámite exprés: apenas 48 días hábiles para un proceso de esta magnitud, algo que favoreció claramente a Jan de Nul dicen en la competencia.

Pero en la procuraduría de Investigaciones Administrativas que abrió un expediente sobre el caso también indagan sobre el papel jugado por Cristian Rigueiro. Fue jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Puertos durante el gobierno de Alberto Fernández y hoy es funcionario clave del gobierno de Javier Milei. Incluso fue elogiado por Federico Sturzenegger por la elaboración del decreto 340/2025 que desregula la Marina Mercante. 

Cristian Rigueiro.

El informe sostiene que Rigueiro certificó trabajos a la empresa que luego favoreció en el puntaje dentro de la comisión evaluadora de la licitación. Específicamente, varias certificaciones presentadas por JDN-Servimagnus para acreditar experiencia técnica fueron emitidas por Rigueiro, quien era miembro del comité evaluador. 

Trascendió un informe de especialistas internacionales que llegaron a las oficinas de DEME y que recabaron críticas del proceso licitatorio como: 

- Plazos inconsistentes: La evaluación técnica, realizada por un comité de tres miembros sin experiencia previa en concesiones, se completó en solo dos semanas para casi 5 mil páginas de material técnico. 

- Descalificación arbitraria: La ANPYN descalificó la totalidad de la experiencia internacional en dragado de DEME (ocho de nueve proyectos), a pesar de que el propio comité técnico de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) reconoce a DEME como una empresa líder mundial. 

- Simulacro de competencia: Si no se hubiese realizado este “simulacro”, la licitación habría quedado desierta. 

- Criterios desiguales: La ANPYN aceptó la experiencia en señalización de JDN-Servimagnus obtenida a través de Hidrovía SA., aunque JDN poseía solo el 50 por ciento de las acciones y las obras fueron ejecutadas por EMEPA SA. 

Estos puntos son los que tienen sobre la mesa en las oficinas de DEME que presentaron sus quejas y reparos de manera pública pero que de poco sirvió porque Luis Caputo se decidió y estampó su firma en el resultado de la licitación más importantes de la administración de Javier Milei. (www.REALPOLITIK.com.ar)