El video tiene el formato de una promoción empresarial, pero expone un movimiento político y económico de mayor alcance. Falkland Islands Television —FITV— anuncia que representantes públicos y privados de las islas viajarán a Punta Arenas a fines de septiembre para reunirse con empresas chilenas interesadas en abastecer al archipiélago.

La actividad fue organizada por la municipalidad de Punta Arenas y apunta a identificar qué sectores podrían intervenir en los envíos hacia las islas Malvinas “cuando se restablezca el vínculo chileno de carga”. La formulación es reveladora: los promotores no hablan de lo que ocurriría “si” algún día consiguieran una ruta, sino de preparar el negocio para “cuando” vuelva a funcionar.

Eso demuestra que la iniciativa dejó atrás la etapa de los contactos informales. Ahora buscan proveedores, mercadería y compradores capaces de hacer económicamente viable el barco.

El denominado Business Showroom se realizará los días 28 y 29 de septiembre de 2026. La convocatoria oficial de la Falkland Islands Development Corporation —FIDC— lo presenta expresamente como una actividad para respaldar una segunda conexión marítima entre Chile y las islas.

 

 

 

 

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De una feria al primer barco

La ronda empresarial no es un encuentro aislado. Forma parte de una estrategia desarrollada durante casi dos años por la diplomacia británica, el aparato económico isleño, la municipalidad de Punta Arenas y compañías chilenas.

En julio, FIDC confirmó oficialmente que Easter Island Naviera, empresa con sede en Valparaíso, había mantenido más de doce reuniones con compañías de las islas y realizado una presentación ante la Cámara de Comercio local. La naviera analiza un servicio mensual entre Punta Arenas y Malvinas si logra reunir suficiente volumen de carga para cerrar el modelo comercial.

La delegación empresarial estuvo compuesta por el director de Easter Island Naviera, Víctor Gonzales; su gerente Comercial, Luis Avilla; y el gerente General, Pablo Mancilla. Desde FIDC, el gerente de Proyectos Estratégicos, Sam Cockwell, sostuvo que existía un claro interés chileno en recuperar la conexión comercial. El director gerente del organismo, Zachary Franklin, afirmó que las visitas recíprocas realizadas en 2024 y 2025 permitieron convertir una idea inicial en una oportunidad concreta.

Pero las pruebas más importantes aparecen en las actas internas de FIDC.

El 18 de marzo de 2026, su directorio analizó un informe específico sobre conexiones marítimas. El documento estudió las importaciones y exportaciones de las islas, identificó empresas chilenas potencialmente interesadas y planteó ampliar los vínculos con Sudamérica a través de Chile. También dejó asentado que la subdirectora gerente de FIDC, Louise Ellis, viajaría para discutir los resultados con compañías chilenas.

Cuatro meses después, la planificación había avanzado. El acta del 22 de julio registró que, tras la respuesta positiva obtenida por Easter Island Naviera, se analizaba la posibilidad de concretar un primer barco en noviembre o diciembre de 2026, siempre que los números cerraran.

El mismo documento incorporó un dato prácticamente desconocido: existe otra compañía naviera interesada en visitar las islas y estudiar el corredor. Su nombre no fue publicado, pero FIDC confirmó que continuaba en carrera y que recibiría la misma asistencia institucional brindada a Easter Island Naviera.

No se trata, entonces, solamente de una feria comercial. FIDC elaboró un estudio, buscó operadores, recibió a una naviera, mantuvo abierta la negociación con una segunda empresa y proyectó un primer viaje antes de fin de año.

El showroom de Punta Arenas tiene una función concreta: conseguir la carga necesaria para llenar el barco.

La operación tampoco surgió de manera espontánea. En noviembre de 2024, una delegación empresarial chilena viajó a las islas luego de una recomendación de la Embajada británica en Santiago. FIDC organizó más de una docena de reuniones con funcionarios, legisladores, empresarios y responsables de infraestructura portuaria y militar.

En septiembre de 2025 se realizó el recorrido inverso. Una delegación público-privada isleña visitó Santiago y Punta Arenas, fue recibida por la embajadora británica y expuso ante cerca de setenta integrantes de la Cámara Chileno-Británica de Comercio. En Magallanes, sus representantes se reunieron con el alcalde Claudio Radonich, quien manifestó su interés en apoyar el restablecimiento de una ruta marítima.

Un año después, la conversación se transformó en una actividad organizada por la propia municipalidad.

Kast respalda la soberanía, pero el negocio continúa

La contradicción alcanza al gobierno de José Antonio Kast, aliado político de Javier Milei y referente de la derecha regional.

El 6 de abril de 2026, durante una reunión en la Casa Rosada, Kast reiteró expresamente el respaldo chileno a los legítimos derechos soberanos argentinos sobre Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y sus espacios marítimos. También reclamó que Argentina y el Reino Unido retomaran las negociaciones. Milei agradeció personalmente el apoyo.

La aparente contradicción responde a una doctrina que Chile ya había explicitado durante la presidencia de Gabriel Boric: separar la posición diplomática sobre la soberanía de la relación económica con las islas.

En marzo de 2025, la Cancillería chilena señaló a Radio Bío Bío que no existía una política de restricción comercial ni un tratado que impidiera esos intercambios. El ministerio aseguró que no veía inconvenientes en que aumentara el comercio y consideró que la principal dificultad era la falta de conectividad.

Radonich ya había conversado sobre el asunto con integrantes del gobierno de Boric y sostenía que la falta de comercio le costaba a Magallanes alrededor de 12.000 millones de pesos chilenos por año. Desde la región planteaban vender alimentos, madera, materiales de construcción, combustibles y otros productos que actualmente llegan a las islas desde mercados más lejanos.

Con Kast cambió el signo político de La Moneda, pero no la dirección del proyecto. Easter Island Naviera viajó a las islas, FIDC proyectó el primer barco y la municipalidad de Punta Arenas mantuvo la organización de la ronda empresarial.

Hasta el cierre de esta investigación, no fue localizado en las noticias y comunicados oficiales publicados por la Cancillería chilena un cuestionamiento específico del gobierno de Kast al Business Showroom o a la futura ruta marítima. Tampoco aparece una definición que modifique la posición comercial expresada durante el mandato de Boric. Chile puede así respaldar a la Argentina en los documentos y, simultáneamente, permitir que Punta Arenas se prepare para abastecer a las islas.

El tema llegó al Congreso argentino

La iniciativa ya produjo una reacción institucional en Buenos Aires.

El diputado nacional fueguino Jorge Neri Araujo Hernández presentó un proyecto de declaración en el que manifestó preocupación por el servicio Punta Arenas–Malvinas y pidió al Poder Ejecutivo que realizara gestiones diplomáticas urgentes ante Chile.

El texto reclama rechazar cualquier iniciativa pública o privada que contribuya al sostenimiento económico de la ocupación británica. También solicita que las autoridades chilenas adopten medidas frente a empresas bajo su jurisdicción y reserva para la Argentina la posibilidad de ejercer acciones políticas, diplomáticas y jurídicas.

En sus fundamentos, Araujo Hernández advierte que una ruta más eficiente reduciría el denominado “costo colonial”: cuanto más rentable y autosuficiente sea la economía isleña, menores serían los incentivos británicos para negociar la soberanía.

El alcance del documento debe explicarse con precisión. Es un proyecto parlamentario que pide una intervención del Poder Ejecutivo. No prueba que la Cancillería argentina haya concretado la protesta solicitada.

La discusión coincide con un intento argentino de volver a instalar Malvinas en la agenda internacional. Donald Trump afirmó el 31 de agosto que Estados Unidos estaba revisando su posición sobre la disputa, aunque no anunció un cambio concreto ni anticipó qué decisión podría adoptar.

La señal abrió una oportunidad política para Milei, pero no modificó el cronograma chileno. La feria continúa programada y las actas de FIDC mantienen el primer barco dentro del horizonte de 2026.

Además, una revisión al 1 de septiembre de las publicaciones oficiales de la Cancillería argentina no arrojó un pronunciamiento específico sobre el showroom, Easter Island Naviera o la conexión marítima proyectada. 

El contraste con el reciente conflicto por el estrecho de Magallanes es inevitable. Cuando Chile consideró que declaraciones del jefe de la Fuerza Aérea argentina podían afectar su posición soberana, su Cancillería coordinó inmediatamente una respuesta. Buenos Aires publicó ese mismo día una aclaración oficial sobre los tratados limítrofes y la cooperación bilateral.

Los casos no son jurídicamente idénticos. La diferencia política, sin embargo, resulta visible: Chile reaccionó de inmediato ante Magallanes; frente al corredor comercial con Malvinas, la respuesta pública específica argentina todavía no apareció.

Uruguay es el hub; Chile busca ser la segunda puerta

Punta Arenas no pretende reemplazar a Montevideo. Pretende sumarse. Una investigación previa de REALPOLITIK demostró que en Uruguay funciona una representante específica de los intereses isleños dentro de la Embajada británica y que el puerto de Montevideo actúa como plataforma de abastecimiento, servicios y transbordo coordinada a través del gobierno de las Falkland.

Lo que en Uruguay ya funciona ante la indiferencia argentina, en Chile se está construyendo.

Montevideo aporta una ruta consolidada hacia los mercados internacionales. Punta Arenas ofrece cercanía, proveedores magallánicos y una alternativa capaz de reducir la dependencia de un único corredor.

La paradoja es que ambos países reconocen los derechos argentinos, pero aprovechan las oportunidades económicas generadas alrededor de las islas. Argentina, mientras tanto, permanece fuera de la relación comercial directa con un territorio que considera propio y ocupado.

La propia jefa ejecutiva de la administración isleña, Andrea Clausen, confirmó en marzo a REALPOLITIK que no existían acuerdos comerciales con la Argentina y que los productos llegaban principalmente desde Europa, con algunos suministros procedentes de Uruguay.

Londres no necesita que Chile o Uruguay abandonen formalmente el reclamo argentino. Le alcanza con que sus puertos reciban barcos. Que sus empresas vendan productos. Que sus cámaras comerciales conecten compradores. Que sus municipios organicen proveedores. Y que la soberanía permanezca en un carril distinto al de los negocios.

El video de FITV exhibe precisamente ese “mientras tanto”.

Mientras Milei dice reposicionar Malvinas en la agenda internacional, Punta Arenas prepara la feria.

Mientras el Congreso reclama una intervención, FIDC proyecta el primer barco.

Mientras Uruguay consolida el hub, Chile avanza con la segunda puerta.

La soberanía volvió al centro del debate. El negocio, entretanto, nunca se detuvo. (www.REALPOLITIK.com.ar)